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Voilà ce qu'en dit le gars sur reddit :
"The headtube is vertical, so you need a reverse rake to get the trail
effect. literally the ground contact point trailing behind the
steering axis.The trail is the thing that gives a bicycle self-stability.
Steering is inclined and forks raked forwards on a normal bicycle to
get the wheel in the correct position whilst keeping the trail value
at a decent value. When you're running a linkage there is no need to
incline the steering. This bicycle will be able to be leant more at
minimum turnign radius and the handling is affected less by the
changing CoG of loading the rack.It also simplifies the structure by getting the boom extending far
forwards under the rack"et une réponse :
"I mean, sorta, but by having negative offset you're eliminating a key
aspect of bicycle stability while harming your handling at speed.
There's a reason why vertical headtubes died out 200 years ago shortly
after the invention of the draisienne. Aside from the terribly
squirrely handling, a vertical headtube combined with negative fork
rake produces negative stability due to the "castor wheel" effect. The
castor wheel effect is one of the principle means of bicycle stability.
On most other bikes, the forward angled headtube combined with forward wheel offset generates a very large stabilizing force from the
rider's weight forcing the wheel into the point of minimum energy :
pointing straight ahead. This is the primary force driving the ability
to ride no-hands and for a bike to ghost ride, and the reason why
bikes don't work in zero-g even with magnetized wheels holding them
down. By making the head tube vertical you eliminate the ability for
the bike to keep itself upright naturally, requiring large input from
the handlebars to maintain a heading and also increasing the
sensitivity of steering to the point it will be very difficult to
maneuver accurately. By having negative fork offset, the bike will
have a severe problem with overstability at speed due to the wheel
wishing to trail behind, and instability at low speed due to lean
angle. Another reason why negative wheel offset is an extreme safety
problem is that the forward offset is responsible for supporting the
bike while leaning in turns - it lifts the front end out of the lean,
which is a very good thing because it reduces the ability for the bike
to self-oversteer into turns - changing wheel offset changes the
steering angle based on the bike's lean angle. Positive offset
provides support by angling a rider's center of gravity over the
contact patches. A negative offset does the opposite - as you lean the
offset will generate a very large force that tries to steer the bike
into a turn, making it extremely easy to suddenly develop oversteer.
Also as the bike leans, the front wheel contact patch will move away
from the bike's center of gravity, hugely reducing the front wheel's
traction and it's ability to support the bike in a lean. Negative
offset is basically only useful on tricycles because it helps
counteract the inability to lean while steering by moving the front
wheel contact patch outwards while steering, providing additional
support keeping the bike upright. All of these considerations will be
compounded massively with the addition of very front-loaded weight."J'attends que les pros de la géométrie nous disent qui a raison.
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Aha j'avais un peu enjolivé l'histoire! La rupture de ce côté du raccord reste plus gérable que celle sur la photo de @Zek.
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Aha excellent, et c'est donc lui qui a donné son nom, entre autres, aux cale-pieds Christophe de Zéfal! Cool :)
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J'arrive pas à retrouver le récit du gars sur vélotaf qui a fini son BRM (alors qu'il lui restait genre 100 bornes) comme ça parce qu'il était bloqué au milieu de la pampa sans autre option. Le downtube était attaché avec de la CàA et une écharpe.
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J'ai failli le poster dans HH lui. D'autant plus marrant que c'est le vélo d'Orlando Bloom :')
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Aha belles tentatives, mais non, le gars sur reddit (j'ai plus son post sous la main, j'essaie de le retrouver ce soir) a dit que c'est parce qu'il aimait pas le look des longs "stems" (sic) - il voulait bien entendu dire "headtube" - qu'il a demandé à la boîte qui a fabriqué le cadre, XACD, de remonter le tube diagonal pour que le tube de direction paraisse plus petit...
Et maintenant il envisage de peindre en noir la partie tube de direction qui est sous le tube diagonal, pour que ça se confonde avec la fourche.
C'est bien pour ce détail que j'ai posté le vélo!
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Pour rester dans le thème des customs à la con.
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r/Velo est pas mal, ils ont l'air assez calés niveau entraînement (même si j'ai pas le niveau pour juger de la pertinence des conseils), y'a des gars comme GPLama et NorCalCycling qui y traînent parfois, etc... Mais sinon oui, de façon générale je déplore que Reddit ait dans certains domaines supplanté les forums, parce que c'est vraiment pas une plateforme propice à des discussions poussées, entre les downvotes et le fait qu'il y ait pas une discussion linéaire mais plein en parallèle. C'est vraiment cool d'avoir des bons forums français, genre pf, vélotaf, tontonvélo, etc. Heureusement qu'il reste LFGSS pour les anglophones...
Mais bref on dérive grave!
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Un sujet très intéressant et où le tri semble avoir beaucoup plus de ressources que les cyclistes standards, donc c'est cool que tu nous fasses découvrir de nouveaux sites pleins d'info, sur lesquels j'irais pas normalement!
Je précise aussi pour ceux qui n'ont pas fait de la physique depuis longtemps que, comme l'a dit @Bastonsoleil, la force de résistance de l'air évolue en v², et donc la puissance liée à la résistance de l'air évolue elle en v³. Cela permet de relativiser les pertes aéros pour ceux qui, comme moi, sont pas encore très entraînés et restent sous les 25 de moyenne sur des 100/200k. Pour donner un exemple clair, supposons qu'un fabricant vous annonce que de passer d'un pull-over confortable à une skinsuit pas très swag vous fera économiser 15W à 50 km/h, à 25 km/h vous n'économiserez que 15 * (25/50)^3 = 1,875 W. Voilà, c'est ma petite contribution à ce topic, si le fabricant donne des économies de watts à des vitesses que vous n'atteignez jamais, il vous suffit de multiplier par le rapport des vitesses au cube pour savoir combien ça va vous faire économiser à votre vitesse moyenne habituelle.
Un petit calculateur bien utile pour savoir par quelle vitesse se traduisent vos watts : http://www.hembrow.eu/personal/kreuzotter/espeed.htm.Tout ça est juste le meilleur plaidoyer pour l'achat d'un capteur de puissance : si vous êtes intéressé par la performance c'est juste le premier truc à acheter, ça permet de tester votre matos pour savoir qu'est-ce qui vous fait gagner des watts, ça évite de se faire enfumer par les fabricants, etc etc... Evidemment faut savoir faire des mesures un peu rigoureuses, c'est pas forcément une évidence pour tout le monde.
D'ailleurs à ce sujet @Bastonsoleil, je serais curieux de savoir ce qu'ont donné tes lectures sur les roues aéro. Je m'étais grave fait downvote sur reddit quand j'ai dit que c'est vraiment le dernier truc que quelqu'un qui veut aller plus vite devrait acheter, vu la faiblesse des gains qu'elles apportent, surtout par rapport au prix! (GCN avait mesuré 10W max à 45 km/h)
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Ahaha il est à côté de chez moi celui-là, j'avais oublié de poster l'annonce! Mais oui il est magnifique, ses autres listings valent le coup aussi mais celui-là c'est le pompon.
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C'est grave si j'aime bien? (Surtout la version sans porte-bagages ni garde-boue, soyons sérieux).
J'aimerais savoir à quoi sert ce vélo quand même, pourquoi ce granny gear, où sont les manettes de frein, tant de questions! -
Ouhlala celui-ci!
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T'es un peu à la bourre sur les infos ;)
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Aha 4 kg le kit cadre et il casse comme ça, je ris.
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En fait si j'ai bien compris la page wikipédia, son record de vitesse a été obtenu sur un "tapis roulant" qui l'a acceléré à 160 km/h, et ensuite il a pédalé pendant environ 30 secondes. Je capte pas l'intérêt d'avoir un vélo aéro du coup, et encore moins l'intérêt des prolos, pour faire un gros sprint sans problème de résistance de l'air vaut mieux des drops non?
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Non en fait, si je dis pas de connerie ils ont aussi la même densité (à peu près, je trouve pas les valeurs précises) donc si les tubes ont la même épaisseur ils auront aussi le même poids, c'est juste qu'avec du 853 tu peux utiliser des tubes plus fins, c'est ce que j'essayais d'expliquer :)
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Je suis à la bourre dans la conversation mais ce serait un super boulot. Je voudrais bien t'aider parce que ça m'intéresse, j'ai le background physique pour comprendre, mais je n'ai jamais eu de cours de sciences des matériaux, et wikipédia est un peu fouillis sur ce sujet, pour le coup.
En tout cas ces deux pages sont une très bonne introduction je trouve, orientée acier, pas titane, mais les concepts physiques derrière sont évidemment les mêmes.
Une des choses à retenir (et j'ai l'impression que pas mal de gens qui se pignolent sur les aciers oublient - mais pas sur ce forum! -), c'est qu'à épaisseur égale, un tube de Hi-Ten et un tube de 853 vont fournir la même sensation sur le vélo. Là où la différence se fait, c'est que la limite d'élasticité est plus haute pour le 853 que pour le Hi-Ten. On peut donc utiliser des tubes plus fins (donc plus souples) et rester dans le régime de déformation élastique.
Autrement dit, un sticker sur un tube sans info sur l'épaisseur et la forme du tube, ça ne dit en fait rien (on peut quand même supposer que personne ne va mettre du 853 avec l'épaisseur qui est nécessaire pour du Hi-Ten, mais je pense par exemple à Genesis qui aime bien coller un sticker 725 sans rien dire de plus : pas top).
Fin de la parenthèse, retour au Ti ;)
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J'avais lu que Sram avait des problèmes de connexion entre ses différents éléments (à ses débuts, je ne sais pas si c'est toujours vrai), tu pouvais avoir des interférences avec d'autres trucs, c'est sûr que pour ça les fils c'est plus fiable. Y'a la question de la batterie aussi, le sans fil doit être plus gourmand. Je lis sur le site de Sram que la batterie des dérailleurs AXS durerait 60h, sur un article d'il y a deux ans 20h, je ne sais qu'en penser.
Chez Shimano c'est entre 800 et 1200 km, selon comment tu shiftes. Sachant que sur Shim, si la charge est faible (je sais pas si le seuil c'est 25% ou plus bas), le dérailleur avant arrête de fonctionner et se met sur le petit plateau. Faut prendre ça en considération pour la vraie autonomie. -
Aha on dirait des Overide, ils sont pas allés chercher le thread pattern et le nom très loin!
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Pour pas que ça tape dans les tubes j'ai mis ça, c'est nickel. T'en mets un tous les 10-15 cm, ça dépend un peu des endroits.
Alors, le groupe perso je l'ai acheté chez r2-bike, c'était le moins cher, mais attention à chaque fois il faut bien lire les descriptions, celui vendu par bike24 a l'air vraiment pas cher pas exemple, mais faut acheter la batterie, le chargeur et les jonctions, ça revient au final plus cher d'après mes calculs de l'époque! Celui vendu sur r2 faut juste acheter le chargeur en plus.
Soit dit en passant, Shimano se touche sur le prix des jonctions, presque 90€ la A alors que ça doit valoir que dalle à produire, y'a une LED et un bouton.
Ensuite il faut acheter les fils (réf Shim : EW-SD50, parfois ils les appellent des "E-tube cables"), qui ne sont jamais vendus avec le reste du groupe puisque leur longueur dépend complètement du cadre. Là aussi c'est bien cher, 20 balles le fil en moyenne. J'ai alterné entre bike24 et r2-bike, qui avaient l'un ou l'autre l'avantage selon la longueur.
Perso, je conseille d'en prendre un seul bien long, et de tester tous les passages de câble avec celui-là avant de commander les autres pour être sûr d'avoir la bonne longueur.
J'avais tenté de faire des mesures depuis l'extérieur du cadre, résultat mes premiers fils était tous 10 cm trop longs. Ça passe quand c'est dans le downtube, tu peux enrouler le rab à l'intérieur, mais c'est plus compliqué quand c'est dans les haubans ou le cintre. Du coup maintenant il me reste 4 fils sur les bras dont je me sers pas, avis aux amateurs ;)
Il faut penser à s'assurer de pouvoir sortir la jonction B si besoin, donc tous les câbles branchés à la jonction B doivent pouvoir sortir de genre 5 cm du BdP, et aussi il faut beaucoup de rab pour celui de la TdS, puisqu'il faut pouvoir sortir la TdS en entier sans débrancher la batterie (sinon comment tu insères TdS avec la batterie branchée?).Reste ensuite à acheter le petit truc pour bloquer la batterie dans la TdS, perso j'avais pris ça pour une Thomson et je n'ai pas à m'en plaindre!
Je crois que j'ai tout dit pour le Di2 en lui même, niveau outil penser à prendre celui pour brancher et débrancher les fils, ça coûte rien et c'est beaucoup moins foireux que de le faire à la main, y'en avait peut-être un fourni avec le groupe, je me souviens plus, mais pour ce que ça coûte ça fait un double pour le kit de réparation.
Le meilleur outil pour faciliter le câblage interne, c'est de foutre un arrêt de gaine en métal sur un câble de frein (du côté où y'a pas le plomb). Tu replies le bout du câble sur lui-même pour pas que l'arrêt de gaine puisse se barrer, et tu branches le câble Di2 dans cet arrêt de gaine. Avec ça le passage interne est easy, beaucoup plus facile de guider le câble rigide à l'intérieur du cadre que le fil Di2 tout mou (c'est même carrément impossible puisque tu mets les espèces de zip-ties que j'ai mis en lien au tout début du message).
Après ne pas oublier de choper les vis de la bonne longueur pour les étriers de freins, ainsi que l'adaptateur 140-160 pour l'arriềre, mais ça c'est vrai pour les groupes mécaniques aussi, mais perso c'est tout ce qu'il me manquait pour finir mon montage, j'ai dû poireauter deux semaines de plus, j'ai bien ragé ;)
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Juste pour être sûr, quand tu dis étoile, tu penses bien à un expandeur? Faut surtout pas foutre une étoile dans un pivot carbone.
Pignole Fixe
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Sealclub passion saddlebags