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Haha pardon la mif. Promis je m'y remets vite et je fais ça bien !
Thx @guillaume_ pour le thread on pourra mettre en parallèle avec ce qui avait été fait en Soufflerie
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Allez, avant de prendre le temps d'aborder de nouveaux sujets : je viens compléter des sujets déjà abordés ensemble :
- quelle position est la plus aéro
- l'impact du drafting
Thx to @guillaume_, on va refaire un dernier point sur les positions UCI :
Pour revenir au sujet qui agite le peloton en ce début d'année, et pour compléter les tests effectués en soufflerie dont j'ai déjà parlé précédemment :
Le professer Xavier Disley (pas le Xmen mais un mec qui bosse chez aero coach) a effectué une batterie de tests en conditions réelles avec Richard Bussel, premier anglais à faire le doublé national champ TT et hill climbing en 2015. Les conditions de l'études sont un environnement que je considère comme semi-maitrisé : vélodrome extérieur & rider constant jersey standard, bras non rasés,et giant propel et pour 1m83 et 73 kg
Tous les résultats sont valables pour une vitesse de 45km/h (comme d'hab, si vous allez modérément moins vite, c'est BEAUCOUP moins impactant). L'étude se focalise sur le coefficients de pénétration : es résultats sont donnés par le coefficient aero (CdA) que j'ai déjà évoqué ici en page 1 .
Warning : l'étude a été faite en extérieur et le CDA calculé à partir de scripts qui ne détaillent pas comment sont estimés les autres impacts (résistance frictionnelle, pertes dans la machine, altitude)Voici les résultats du calcul de CDA :
1 - Mains sur les cocottes : 0,277 m2 – Malheureusement ils n'ont pas fourni le wattage pour 30 et 45 kmh
2 - Mains dans les drops : 0,265 m2 – 30 km/h : -4,1 W / 45 km/h : -14W
3 - Aero position (cocottes) : 0,247 m2 – 45 kmh : -35W ( par rapport à la position 1)
4 : Aero position UCI banned (coudes posés sur le cintre) : 0,243 m2 : 45 km/h : - 39,6 W
5 : les mains qui passent à l'intérieur de la cocottes (photo ci-dessous) : 0,246 m2 : -35,5W
6 : leviers rentrés (ce qu'on peut voir de plus en plus chez Remco par exemple) : 0,245M2 : -37W
Petit bilan : on confirme que la posision aéro bannie est clairement la plus efficace, pour le reste le plus efficace serait de rouler des cintres moins larges (comme le fait Victor Campenaerts par exemple), avec d'autres risques (fatigue musculaire, moins de levier pour tirer, moins de stabilité)
Pour l'exemple de Richard – A puissance égale de la puissance de base, en position "aéro" sur les cocottes, c'est 1,65 km/m de gagné, loin d'être négligeable quand on voit que les grands tours se gagnent en minute.
Deuxième Bilan : les données sont assez cohérentes avec les tableaux précédemment exposés dans mon premier post et suite à l'étude en wind tunnel relayée par Cycling weekly en fin de page précédente) même si légèrement plus importantes dans cette étude.
En BREF : apprenez à gainer, plier le dos et résister pour aller plus vite.
Seconde petite update suite à ce que j'ai pu écrire sur le drafting précédemment :
En creusant un peu chez aerocoach, j'ai pu trouver le tableau ci-joint relatant les puissances nécessaire pour rouler à40km/h sur vélodrome INTERIEUR cette fois et l'impact d'un "ride buddy"
En voici un résumé :
Rouleur solo :
195W nécessaire : 100%Avec un copain à tes côtés :
205W nécessaire : 5% d'effort supplémentaireQuand tu es dans la roue de ton pote :
119W nécessaire : 39% d'efforts en moins (ce qui est plus élevé que les autres études que j'ai pu trouver, même à vitesse supérieure)Avec ton pote le suceur de roues :
189W nécessaire : 3,5% de gains
Cela a du sens car le phénomène de "drag" est accentué avec les turbuleces que tu crées derrière ton passage, le volume en dépression cherchant à se redensifier il "aspire" ce qui est autour de lui, donc le rider aussi.
Bilan de cela:
C'est fatiguant de discuter avec les copains quand tu roules... c'est pour ça que la moyenne est pas ouf, c'est pas à cause nos conditions physiques douteuses.
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- quelle position est la plus aéro
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Tous les résultats sont valables pour une vitesse de 45km/h (comme d'hab, si vous allez modérément moins vite, c'est BEAUCOUP moins impactant).
Bon, clairement ces chiffres sont pas pour tout le monde au premier abord, maaaais, le vent dans le nez, les 45kmh d'air on les a facilement, donc c'est quand même a garder en tête quand on a pas les grosses couisses - 45w c'est d'autant plus enorme :)
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"Bilan de cela:
C'est fatiguant de discuter avec les copains quand tu roules... c'est pour ça que la moyenne est pas ouf, c'est pas à cause nos conditions physiques douteuses." ahaha génie !Cela dit, super intéressant l'effet du copain à côté. Je découvre.
Autant le gars derrière c'est connu. Comme les motos cameras derrière un Philippe Gilbert lancé dans un raid solo à 50km/h. Mais alors sur le côté, never heard of ça avant.
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c'est pas plutot le "desinteret" d'avoir un pote a ses cotés puisque ca "coute" 10W supplementaires - 5% d effort en plus ?
et donc il vaut mieux que ton pote sois dans ta roue ...
ca relativise la "mauvaise reputation" de celui qui fait que sucer la roue - en fait il t'aide !
Ca serait intéressant de voir les calculs avec une "file indienne" ? quel est l impact sur le mec en tête et les impacts changent t'ils selon ta place dans la file ? -
J’ai une question sur les gains marginaux qui me taraude; je sais que certain mécano enlèvent les caches poussière, la graisse et ajoutent un peu de poudre de licorne dans les roulements dans le VTT de descente et enduro pour des gains la aussi vraiment marginaux voire de l'effet placebo. Ça se fait dans les contre la montre?
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@bduc61 j'ai mis une étude là dessus en page 1. Dans des conditions vraiment idéales, mais les gains ne sont vraiment pas négligeables !
je peux essayer d'étoffer quand même prochainement si je trouve plus d'infos.
Après, le mec à côté, ça se comprend bien : en gros tu crées une supression au niveau de l'air devant toi, et aussi autour de toi
A deux tu freines forcément un peu l'écoulement de l'air sur le côté, et probablement ue tu augmente aussi les turbulences derrière vous. Bref, on va rouler dans les roues comme des rats morts, même i c'est chiant pur discuter nous on veut pas baisser LA MOYEEENNNNNNEEEEE
Ah, et GCN a sorti une petite vidéo pour répondre à ta question, c'est pas très scientifique come approche, mais ça donne une bonne idée :
https://www.youtube.com/watch?v=l7OdSe7_lbo&ab_channel=GCNTech
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je connais des types qui font sauter les joints des roulements scellés pour des clms - sur des roulements hybrides ceramiques. Pour ce qui est des billes et des cache poussiere, je sais pas, probablement, en tout cas ça se faisait sur piste aussi : retirer tout ce qui freine et remplacer la graisse par une huile fine.
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Oui, c'est une perte de Watts, mais c'est intéressant d'apprendre ça car je ne le savais pas. :D
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A propos de ton dessin, ça m'a fait penser au Noah Fast de Ridley , où ils ont rajouté des rainures et tronqué leur profil Naca (profils extrêmement anciens et issus de recherches aéronautiques de 1930).
Il me semble avoir vu le même genre de raisonnement appliqué aux mats de bateaux à voiles avec la création d'une couche turbu-lente mais.... p160 du pdf http://protei.org/download/20110417Principles%20of%20yacht%20design%20-%20Larsson,%20Eliasson.pdf (Principles of Yacht design)
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Pour nourrir un peu ce topic, GCN (en français cette fois) a ressorti il y a quelques une petite analyse, et si vous voulez pas vous taper la vidéo en entier
voici le résumé :Ils ont fait courir un de leurs présentateurs en extérieur, toujours sur le même segment.
Seul, puis dans diverses positions d'un peloton d'une petite dizaine d'unités, plutôt une grosse cinquaine.
Le segment est assez plat, donc on va (pour simplifier la chose) dire qu'il l'est totalement.Les stats ne sont pas les analyses de CX mais bien de puissance, et si on estime que la puissance nécessaire chute d'environ 40%, on peut estimer que l'aéro chute donc de 50% (pour rappel, on estime que 80% de l'énergie dépensée sur le plat est dans l'aéro, le reste dans les frottements sur la route et l'efficacité de la machine).
On voit aussi le gain même en première position d'un peloton (comme en CLM quand les mecs sont suivis de près par une voiture avec plein de vélos sur le toit).
Le petit biais entre "au coeur du peloton" et "dernière position" est que justement, à une petite dizaine, il était placé en deuxième ligne mais au milieu des deux de front, donc on peut estimer qu'à ce moment ça n'est pas aussi bénéfique que dans un peloton de 50 ou 100 unités et en 10eme ligne.
Bref, tout ça pour dire, sucez des roues
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Au niveau des marginals gains, j’ai depuis un an, un deuxième casque, un Giro Vanquish
Acheté sans aucune prétention aero, je l’utilise toujours sans la visière.
J’ai pu voir une nette différence avec mon autre casque, un Smith Network
Une fois dans la bonne position, toute les turbulences au niveau des oreilles disparaissent! C’est assez bluffant car j’avais toujours l’habitude du bruit du vent et là plus rien!
J’ai pas de chiffres pour prouver mes dires mais dans ma tête « Moins de turbulence = Plus aéro »Hâte de voir @Bastonsoleil nous faire une belle présentation pour nous démontrer ça!
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alors moi je démontre pas grand chose, mais clairement les turbulences ça impacte énormément c'est vrai.
Le problème de l'aéro des casques, c'est que le casque bouge beaucoup de position en fonction de l'inclinaison de la tête donc compliqué d'avoir, à mon avis, des datas solides.
Le plus simple c'est finalement la position CLM avec une tête un peu fixe. La mode est à l'agrandissement des casques (le POC tempur, les derniers KASK ou SPE sortis cette année) ou même celui porté par UNOX cette semaine qui ressemble au casque de dark vador en orange..)
Bref, sur le principe, le casque plus "large" va en effet avoir par lui même un moins bon CX, mais en réalité il servira de "pénétration" pour tout le corps. Et il permet ainsi de diminuer le CX de l'ensemble casque + coureur.En effet, il va venir protéger un peu plus les parties du cou, et presque empiéter le la clavicule ou les épaules.
Voici une petite table bien connue des CX des formes simples et j'ajoute une table aussi en annexe :
le truc c'est que c'est pas si facile, on se rend compte par exemple qu'une demi sphère vide a un meilleur CX qu'une demi sphère pleine (figure f) ce qui est pas hyper instinctif pour moi j'avoue.
Par contre, si tu allonges un cylindre ou un pavé celui ci a une CX qui s'améliore mais ça, ça semble plus logique.
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Notion de couche-limite.... déjà vu sur un proto aéro il me semble.
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C'est la que t'as les velos couchés qui viennent mettre le bazar. Un couché basset en traction directe (swb-fwd lowracer recumbent) et semi carénage à 1/3 de la surface frontale d'un route...et moins de la moitié de la traînée :3 ca s'accompagne d'un practicalité exécrable.
Un couché high-racer est sensiblement plus comfortable et utilisable, mais quid du cd final?Le vrai souci de l'aero, c'est qu'il s'oppose à l'aspect utilitaire et comfortable d'un véhicule.
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le multipla à un design sensé être "fonctionnel" et "pratique" je crois que fiat à surtout fait une connerie en restant sous 4m (coffre riquiqui de 400L quand la norme était et reste vers les 600-800L pour un 6 place 2 ou 3 rangées généralement beaucoup plus long et sur châssis d'utilitaire)... le paternel l'avait considéré, mais s'est rabattu sur le vito pour ne pas avoir de malle sur le toit.
un bon choix d'avoir pris un trois rangées, d'ailleurs, parce qu'on s'mettait régulièrement sur la gueule.Le repli de chair était une volonté de rattacher un parpaing à une gamme de voiture basses et biodesign (punto, bravo, seiciento, marea....)
et de montrer les occupants avec une grosse surface vitrée. (je cite Giolito)d'ailleurs je me demande comment donne le cx du phase 2.
'zavez raison tous les deux :)
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C'est pas tant moins de turbulence que moins de perturbations du champ de pression (ce que détectent tes oreilles) qui fait que l'aérodynamique (le coeff. "de pression de culot" de la Fig.2 de BastonSoleil, si j'en crois Wikipedia) de ton casque est meilleure.
Pour le Multipla, je ne veux pas savoir ... (-;
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Dans le post en préambule, j'avais partagé un tableau permettant de comparer les gains aéro à 30kmh de plusieurs "upgrades".
Bikeradar vient de refaire le test est c'est assez instructif (et en ligne avec le tableau précédent)
Pour ceux qui ont la flemme de tout lire je résume
Test de base - conditions à 35km/h / un mec sur les cocotte d'un Spé Aethos avec
- roues mavis aksium
- handlebar de 40cm
- tenue BIB + jersey sportful
- Casque Lazer Génésis (donc récent mais gamme light pas aéro)
La limite du test est que ça a été fait de manière itérative - en "ajoutant" au fur et à mesure les upgrades
Ugrade 1 : Sknisuit Lecol Maclaren
Watts saved : 3,69
Prix : 475 eurosUpgrade 2 : Roues aero Hunt 54 carbon
Watts saved : 10
Prix : 1199 eurosUpgrade 3 : aero socks
Watts saved : 0,33
Prix : 35 eurosUpgrade 4 : Lazer Kineticore (le casque route aéro - pas CLM)
Watts saec : 7,56
Prix : 300 eurosUpgrade 5 : Round handlebar en 36 (vs 40) + cocottes rentrées (avec un grosse limite sur le confort et la stabilité hein, sinon on aurait des cintres en 22)
Watts saved : 2.43
Prix : 21 eurosUpgrade 6 : prolongateurs deda parabolica uno (ronds et assez plats)
Watts : 31,3
Prix : 140 eurosUpgrade 7 : étude posturale / changement de posture
Watts : 22
Prix : eux disent 0 - mais c'est plutôt environ 200 balles
Résultat final du cost par watt saved
Et tableau récap collé ci dessous qui dit bien un truc : le casque et les roues sont très importants si tu roules tout seul, et mets des prolongateurs même si ça te donne l'aspect d'un triathlète
Ah et prolongateurs + tête rentrée = 54W saved vs tout le reste = 24 watts.
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- roues mavis aksium
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Le poste de pilotage de Taco Van der Hoorn sur Paris-Nice (cintre 38 cm)
guillaume_
wapdawap
powlowchon
bduc61
Alainfernal
Roukx
KuB3
Rorc4L
cosmo_the_second
ChopSauce
Lee
DidierDN-
Post a reply
About
[Pignolisme] AERO x Marginal Gains
Posted by
@Bastonsoleil
Du coup je pose ça la en passant :)
https://twitter.com/xavierdisley/status/1382353200011939843?s=19 / https://threader.app/thread/1382353200011939843