smg

Le dernier en Max sur lbc a les mêmes en effet.

Yes effectivement, sûrement des smg ! D. Cattin est de Grenoble, Reboulet c'est quelle région ?

Ca suffit les teases vous le partagez quand ?

Dès qu'il est arrivé 😉

Here you are !

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<3 <3 <3 <3 magnifique

la folie !!!

Salut !
Je triais mes photos et je suis retombé là dessus, un joli SMG en tubes Gautier Troussel. Je n'avais jamais vu ou entendu ce tubing avant de dénicher cette pépite.
Il y a du boulot pour le remettre en forme, mais tout semble d'origine.

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Exotique !

canon

Très beau ! Je connaissais pas Gauthier Troussel
Quelqu'un connaît l'intérêt de l'étrier monté à l'intérieur du triangle arrière ? J'ai ça sur une randonneuse et je pensais que c'était pour la clearance...

Gautier Troussel &... Excell ne font pas que rimer:
https://veloretrocourse.proboards.com/th­read/996/tubes-excell?page=3

C'est un SMG alors ?

Le cadre à l'air d'être prévu pour un montage avec brifter vu les passages sur le tube de direction.

@SoudoBlasé

Quelqu'un connaît l'intérêt de l'étrier monté à l'intérieur du triangle arrière ? J'ai ça sur une randonneuse et je pensais que c'était pour la clearance...

D'aprés FKC( Francois Kerautret , monsieur Zéro Déport ) ça aurais pur effet , je cite , de " plaquer la roue" au sol lors du freinage , je me suis cadré un RZ en suivant son "dogme" , ben j'ai pas sentis de différence avec une étrier monté " normalement" , mais niveau esthétique , c'est sympa visuellement de " dégager " les haubans ,
et dans le cas de ta randonneuse ,ça doit effectivement être fait pour éviter les confit avec une sacoche de selle ou un chargement de porte bagages un peu trop "volumineux"!

Il me semble aussi avoir vu cela sur la randonneuse sur-mesure d’un gars qui avale énormément de kilomètres, je vais essayé de retrouver son contact pour lui demander le pourquoi de ce besoin.

Je n’arrive pas à comprendre le sens mécanique de cette théorie.

La roue tourne par rapport au cadre+frein donc que l’étrier soit devant ou derrière les haubans, je ne vois pas comment ça peut changer quelque chose par rapport au sol “plaque la roue”. À part si il se passe un baille dans la déformation du laçage de la roue, ça semble être une Nième théorie fumeuse. Si quelqu’un peut m’éclairer…?

Je sais pas si c'est fondé théoriquement parlant, mais on peut trouver surement des idées qui pourrait le valider.
La roue tourne a une vitesse donnée et on souhaite la ralentir.
La formule du couple :
C = F x r
Si tu mets l'étrier sous la base, la force exercée par l'étrier est verticale (perpendiculaire à la base).

Essaie d'arrêter une roue qui tourne (pas trop vite sinon ça fait mal) en la prenant par le pneu. Ta main va partir perpendiculairement au rayon de la roue.

Rares sont les réalités qui ne peuvent pas être validées par une modélisation théorique (l'inverse est souvent faux). Ce qui me dérange dans cette théorie c'est qu'il faut expliquer comment la position du frein peut avoir un impact sur l'adhérence de la roue au bitume. On parle vraiment de mécanique et de cinématique, on a donc besoin d'une modélisation pour comprendre le phénomène.

Essaie d'arrêter une roue qui tourne (pas trop vite sinon ça fait mal) en la prenant par le pneu. Ta main va partir perpendiculairement au rayon de la roue.

En effet, à l'instant T elle part perpendiculairement au rayon, mais sur un plus long temps elle va suivre une trajectoire circulaire (lien). Pour générer le moment qui va freiner la roue il faut appliquer une force tangentielle (inverse au sens de rotation / couple de la roue). Plus on est éloigné de l'axe de rotation, plus on aura un grand bras de levier (lien).

Si tu mets l'étrier sous la base, la force exercée par l'étrier est verticale (perpendiculaire à la base).

Ah mais je pensais qu'on parlait des haubans (position devant/derrière) pas des bases.

Dans le cas de la position p/r aux haubans, en comparant av/ar, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques on aura les mêmes contraintes sur les haubans qui vont se plier comme du bambou (j'exagère) en restant dans le domaine élastique du matériau. Si on isole l'axe-vis qui fixe l'étrier au pontet, le freinage va provoquer un moment (quasi) identique sur le pontet, transmis ensuite aux haubans, provoquant les mêmes effets. Je pense donc qu'il n'y a pas de différence.

Dans le cas de la position bases, en comparant p/r à la position haubans, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques, alors là il y a du changement. Comme la sections des bases est plus grande (donc impacte sur le moment quadratique lien), alors la déformation élastique liée au freinage est moindre. Dans ce cas précis, je suppose qu'il puisse y avoir un retour élastique plus petit. Peut-être qu'il en découple une sensation que la roue "rebondit" moins p/r au bitume à la fin du freinage (= la sensation qu'elle est plaquée).

En réalité je pense que c'est tout à fait négligeable et imperceptible. À mes yeux ces théories sont plus de l'ordre de l'opinion (marketing) que de la rationalité scientifique/mécanique. La puissance de calculs et la latitude des modélisations EF disponibles aujourd'hui permettent à l'industrie d'en faire une étude approfondie... et pourtant. Quelques images pour illustrer.

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Wowowowow les gars je crois juste que c'est pour le style haha pas de calculs de physique là dedans je crois 🤣

Pour le cyclo-randonneur que j'évoquais et qui a fait ce choix, c'est principalement afin de dégager de la place pour une sacoche et pour rendre hommage à Jo Routens.

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FKC c'est du vent. Hormis le rayonnage asymétrique et les petites roues, rien n'a d'intéret mécanique rationnel.

On m'a souvent raconté que les bases courtes permettaient à une championne de gagner 4s au tour de piste.
On y croit ou pas...

pour compliquer l'équation, rajoutons que les randonneuses contemporaine de la marque "thorn" montent leur v brake à l'arrière de la fourche...

lors du freinage, les tasseaux (à l'arrière de la fourche)tirés vers l'avant par la roue seraient emporté vers l'intérieur....et auraient-ils tendance à encore plus bloquer la roue?

(
bloquer la roue à l'avant semble plus critique qu'à l'arrière

mais si le tasseau est au dessus ou en dessous de la jante, il ya aussi le risque pour le patin de venir frotter le pneu ou les rayons selon si accroché par devant ou derrière
)

c'est trop compliqué, alors nous ne considérerons que l'espace gagné pour un porte bagage plus grand et plus stable plus près des haubans

Pour moi FKC c'est un peu plus que ça de ce que j'ai pu en entendre. Certes, il y a certaines "innovations" qui sont contestables (tige de selle, etrier ar) mais le parapluie symétrique (et non asymétrique) de la roue ar et le déport zéro au niveau de la fourche en font certainement des vélos "particuliers" contrairement aux autres productions.
J'aurai bien aimé tester. Les retours utilisateurs sont dithyrambiques.

Oui pas de soucis pour dire qu’ils sont particuliers ces vélos. Le problème c’est qu’il justifie la majorité de ses choix techniques par des théories qui ne reposent pas sur des modélisations scientifique rigoureuse.

PS: Désolé j’ai fais un gros HS sur ce topic, faudrait qu’on retourne aux SMG

Oui il faut tester sinon c'est du fantasme. Sur le papier je ne comprends rien à ses arguments, sauf le rayonnage symetrique, également present chez cannondale à une epoque d'ailleurs.

J'ai roulé un FKC briévement, c'est nul à basse vitesse, beaucoup de wheelflop et très vif, mais ca prend bien de l'angle en courbe ce qui est agréable, mais pas forcément utile. Est-ce que le pneu travaille mieux ?
Tu peux facilement faire des tests sur un velo acier un peu long où tu redresses la fourche si ça t'intrigues. Les angles de direction varient peu.