Rares sont les réalités qui ne peuvent pas être validées par une modélisation théorique (l'inverse est souvent faux). Ce qui me dérange dans cette théorie c'est qu'il faut expliquer comment la position du frein peut avoir un impact sur l'adhérence de la roue au bitume. On parle vraiment de mécanique et de cinématique, on a donc besoin d'une modélisation pour comprendre le phénomène.
Essaie d'arrêter une roue qui tourne (pas trop vite sinon ça fait mal) en la prenant par le pneu. Ta main va partir perpendiculairement au rayon de la roue.
En effet, à l'instant T elle part perpendiculairement au rayon, mais sur un plus long temps elle va suivre une trajectoire circulaire (lien). Pour générer le moment qui va freiner la roue il faut appliquer une force tangentielle (inverse au sens de rotation / couple de la roue). Plus on est éloigné de l'axe de rotation, plus on aura un grand bras de levier (lien).
Si tu mets l'étrier sous la base, la force exercée par l'étrier est verticale (perpendiculaire à la base).
Ah mais je pensais qu'on parlait des haubans (position devant/derrière) pas des bases.
Dans le cas de la position p/r aux haubans, en comparant av/ar, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques on aura les mêmes contraintes sur les haubans qui vont se plier comme du bambou (j'exagère) en restant dans le domaine élastique du matériau. Si on isole l'axe-vis qui fixe l'étrier au pontet, le freinage va provoquer un moment (quasi) identique sur le pontet, transmis ensuite aux haubans, provoquant les mêmes effets. Je pense donc qu'il n'y a pas de différence.
Dans le cas de la position bases, en comparant p/r à la position haubans, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques, alors là il y a du changement. Comme la sections des bases est plus grande (donc impacte sur le moment quadratique lien), alors la déformation élastique liée au freinage est moindre. Dans ce cas précis, je suppose qu'il puisse y avoir un retour élastique plus petit. Peut-être qu'il en découple une sensation que la roue "rebondit" moins p/r au bitume à la fin du freinage (= la sensation qu'elle est plaquée).
En réalité je pense que c'est tout à fait négligeable et imperceptible. À mes yeux ces théories sont plus de l'ordre de l'opinion (marketing) que de la rationalité scientifique/mécanique. La puissance de calculs et la latitude des modélisations EF disponibles aujourd'hui permettent à l'industrie d'en faire une étude approfondie... et pourtant. Quelques images pour illustrer.
@chat_rose
Rares sont les réalités qui ne peuvent pas être validées par une modélisation théorique (l'inverse est souvent faux). Ce qui me dérange dans cette théorie c'est qu'il faut expliquer comment la position du frein peut avoir un impact sur l'adhérence de la roue au bitume. On parle vraiment de mécanique et de cinématique, on a donc besoin d'une modélisation pour comprendre le phénomène.
En effet, à l'instant T elle part perpendiculairement au rayon, mais sur un plus long temps elle va suivre une trajectoire circulaire (lien). Pour générer le moment qui va freiner la roue il faut appliquer une force tangentielle (inverse au sens de rotation / couple de la roue). Plus on est éloigné de l'axe de rotation, plus on aura un grand bras de levier (lien).
Ah mais je pensais qu'on parlait des haubans (position devant/derrière) pas des bases.
Dans le cas de la position p/r aux haubans, en comparant av/ar, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques on aura les mêmes contraintes sur les haubans qui vont se plier comme du bambou (j'exagère) en restant dans le domaine élastique du matériau. Si on isole l'axe-vis qui fixe l'étrier au pontet, le freinage va provoquer un moment (quasi) identique sur le pontet, transmis ensuite aux haubans, provoquant les mêmes effets. Je pense donc qu'il n'y a pas de différence.
Dans le cas de la position bases, en comparant p/r à la position haubans, à géométries/vitesse/masse/couple de freinage identiques, alors là il y a du changement. Comme la sections des bases est plus grande (donc impacte sur le moment quadratique lien), alors la déformation élastique liée au freinage est moindre. Dans ce cas précis, je suppose qu'il puisse y avoir un retour élastique plus petit. Peut-être qu'il en découple une sensation que la roue "rebondit" moins p/r au bitume à la fin du freinage (= la sensation qu'elle est plaquée).
En réalité je pense que c'est tout à fait négligeable et imperceptible. À mes yeux ces théories sont plus de l'ordre de l'opinion (marketing) que de la rationalité scientifique/mécanique. La puissance de calculs et la latitude des modélisations EF disponibles aujourd'hui permettent à l'industrie d'en faire une étude approfondie... et pourtant. Quelques images pour illustrer.
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