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alors
-Oversteering: survirage
-jackknife: littéralement c'est le couteaux pliant dans le contexte c'est "mise en portefeuille" (quand la remorque d'un poid lourd passe devant le tracteur)L'un ( le survirage ) est la cause de l'autre ( la mise en portefeuille ).
plus le "trail" sera grand, plus le bras de levier sera important, donc pour un meme mouvement de direction la roue "tournera" beaucoup plus, non ?
Honetement sur une voiture tu as deja pas mal de parametre de reglage pour un probleme de survirage, alors sur un cycle...
rien que la morphologie du pilote/joueur doit beaucoup jouer. dans notre cas je pense que la largeur du cintre et la longueur du bras a plus d'incidence que quelque mm de trail.Apres au vu de ton tableau le trail moyen est a 60, en elevant ton Spad 62.8. les 45mm de ton spad doivent pas etre non plus tres adapté en etant dans l'autre extreme, moins de possibilité de modulation du fait d'un bras de levier trop faible du un a trail trop faible ?
Bref de mon avis partir sur un truc assez neutre au niveau angle de direction et trail et "regler" a sa convenance en jouant sur le rack de la fourche. une nouvelle fourche c'est quand meme moins chere qu'un nouveau cadre :D
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J'ai l'insulte facile, mais je crois que j'ai jamais autant insulté quelque chose comme ce BB-UN54 que j'ai dans un cadre depuis 2 ans et demi maintenant...
bon je crois que je viens de trouver l'explication :
"Basculement de roue (Wheel flop)
Le basculement de la roue est un comportement ou la roue tend à tourner plus que le pilote l’impose parce que la roue bascule quand la direction est engagée. Ceci est du à la baisse de l’avant du deux roues lorsque l’on s’écarte de la position centrale. Cette baisse de position obéit à l’équation suivante:
[EDIT] borne wiki qui font des truc chelou
Parce que le basculement de roue est lié à la baisse de la position de l’avant du deux roues, le poids tend à faire tourner la direction de manière de plus en plus rapide sans intervention du pilote. Une fois que la direction est engagée, le pilote doit exercer un effort pour ramener la direction dans l’axe ce qui remonte l’avant du deux roues.20 L’inertie de rotation de la roue avant va diminuer l’effet de basculement de la roue car elle crée un couple qui s’oppose au changement de direction.
Conformément à l’équation ci-avant, augmenter la chasse ou diminuer l’angle de direction va augmenter le basculement de roue, ce qui va augmenter le couple de rappel sur le guidon pour faire revenir la direction au centre et augmenter le risque que le deux roues s’écarte brutalement de sa trajectoire. Aussi, augmenter le poids supporté par la roue avant, en augmentant la masse du deux roues ou de sa charge ou en déplaçant horizontalement le centre de gravité vers l’avant, va augmenter les problèmes liés au basculement de roue. Augmenter l’inertie de la roue avant en augmentant la vitesse du cycle et donc la vitesse de rotation de la roue va s’opposer au basculement de la roue.
Une certaine quantité de ‘basculement de roue’ est considérée comme souhaitable parce qu’elle indique au pilote que la direction est engagée. Dans le magasine Bicycle Quarterly, l’auteur Jan Heine écrit : « Un vélo avec trop peu de basculement de roue sera mou dans les réactions de son guidon aux mouvements. Un vélo avec trop de basculement de roue a tendance a dévier de sa route aux faibles et moyennes vitesses. »21
source https://fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9om%C3%A9trie_d%27une_bicyclette_ou_d%27une_motocyclette