Géometries

Suite à un questionnement sur le topic Tubes et Cadreurs, je lance ce topic sur les géomètres.
Mon questionnement se pose sur l'influence du combo Angle de direction / Rake / Trail.

Je cherche actuellement à créer pour du polo, la géometrie la plus compacte tout en limitant l'oversteering, kesako?
C'est quand tu tourne assez serré et que brusquement ton guidon vient se mettre à 90° et te fait brusquement passer par dessus...

Je cherche à savoir qu'est ce qui provoque ce phénomène, rake trop petit? Trail trop petit? un combo des 2?

Si quelqu'un à des connaissances dans ce domaine, je veux bien des conseils!!

J'ai repertorié quelques cadres plus ou moins bon pour mettre en corelation les différentes mesures...

Le premier étant le cadre d'un très très bon joueur, le dernier étant le mien avec lequel je galère...

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C'est le pneu qui décroche ? Morgan c'est LE Morgan lyonnais ?
On dirait que ta chasse est trop petite ?

Edit: c'est drôle, j'aurais dit qu'une chasse petite limiterait justement ce problème.

Le rake et le trail sont interdépendants non ? En tout cas oui c'est là-dessus que ça doit se jouer, avec un rake de zéro ça doit partir tout de suite !

rake zero, ca te donne une chasse très longue justement !

chasse = trail ?

Oui oui, c'est ça ! :)
C'est la distance entre le point de contact du pneu avec la projection de l'axe de direction sur le sol. Plus tu augmente le rake (="déport"), plus tu diminue la chasse.

Ce que je peux constater c'est qu'à l'arrêt : si tu tourne la direction d'un vélo à chasse longue avec un peu de poids sur l'avant, il a tendance à tourner encore plus; sur un vélo à chasse courte, il n'y a pas cette tendance. C'est pour ça que je pensais que la chasse courte limiterait ton problème, mais ça n'a pas l'air d'être le cas.

OK mais alors si t'as un angle de direction plutôt fermé et un rake de zéro, t'as beau avoir une chasse significative l'oversteering doit être conséquent tu crois pas ? Je suis loin d'être spécialiste mais j'essai de me figurer le comportement du bouzin :)

Si on regarde la "littérature" (par exemple : https://www.lfgss.com/conversations/1817­89/?offset=125), les gens disent que : chasse trop petite => jackknife (ce que tu appelles oversteer).

OK je trouve ça logique aussi. Mais en fait le trail est plus influencé par l'angle de la douille de direction (aussi appelé angle de chasse) que par le rake. Difficile de comparer deux chasses avec deux rakes différents, et pour un angle de direction donné je continue de penser qu'un rake plus faible favorise le jackknife.

Je viens de me rendre compte qu'il y avait un article wikipedia sur le sujet !

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dynamique_­des_cycles

Génial cet article !

C'est le Thron des pistards

Et pourtant si tu regarde mon tableau, les géométries avec les rake les plus faibles sont quand de très bon vélos!
Après il y à aussi le wheel flop et le mechanical trail que je ne sais pas comment prendre en compte...!

Le Rake est vraiment une donnée à mettre entre parenthèses quand tu étudies une géométrie. Les données à regarder de près sont:

• La chasse au sol (=trail)
  
• La longueur des bases
  
• La hauteur de ton boîtier de pédalier
  
• La taille des roues
  
  

Ces 3 composantes vont déterminer le comportement de ton vélo (à tailles de cadres équivalents). Il me semble que pour le polo, le trio gagnant c'est: bases courtes pour tourner facilement, boîtier haut pour se pencher et tourner facilement, et chasse au sol importante pour lâcher les mains n'importe quand et supporter le déséquilibre des masses sur l'avant. (corrigez moi si je dis des conneries, je ne suis pas pratiquant)
Et le choix de la taille des roues, ça a l'air d'être un sujet très personnel d'après les retours des joueurs.

En composante bonus, je mettrais l'empattement, qui doit être court pour le polo.

Après, tu peux faire des huit avec tes tubes, ça ne changera rien.

@KuB3 Je viens de voir que @Arnau2d4 est de retour sur le forum, il avait cadré un vélo (graveul? route? me souviens plus) avec un rake zéro.
Tu devrais le contacter, il avait bien potassé le sujet.

Je dirais que le trio gagnant pour du polo va être :

• Empattement court (lié au triangle avant forcément)
  
• Chainstay au mini
  
• Triangle avant
  
  

C’est le dernier point que je cherche à éclaircir, à quel point je peux limiter le triangle tout en évitant l’oversteering et le toe overlap bien entendu, c’est pas mal complexe, et la taille de roue joue énormément sur tout ça.

Dans l’idée je voudrais partir sur du 650b afin d’avoir un « entre les deux »

Je note, mais le polo est quand même spécifique car là on à plus besoin de stabilité à basse vitesse contrairement à un vélo de route/gravel...
après un rack de zéro pourquoi pas tout dépend à quel angle il est associé!

OK donc si je te suis, pour une utilisation polo chasse importante + empattement mini => faible rake ?

Mais du coup, toutes choses restant égales par ailleurs le rake influence quoi sur le comportement ?

Un pour @akeew aussi c'est ça ? Samedi quelque chose.

Pour une même chasse tu veux dire ? Ca va jouer sur le wheel flop : http://rolobikes.com/pdf/rolo-wheel-flop­.pdf (le point intéressant de cet article pour nous, c'est qu'il rattache ça à la position en trackstand (haha, so 2007))

Celui-là dans ce cas:

Voilà ! C'est bien un rake 0 ?

Visuellement, ça a l'air très casse gueule pour du polo.

alors
-Oversteering: survirage
-jackknife: littéralement c'est le couteaux pliant dans le contexte c'est "mise en portefeuille" (quand la remorque d'un poid lourd passe devant le tracteur)

L'un ( le survirage ) est la cause de l'autre ( la mise en portefeuille ).

plus le "trail" sera grand, plus le bras de levier sera important, donc pour un meme mouvement de direction la roue "tournera" beaucoup plus, non ?

Honetement sur une voiture tu as deja pas mal de parametre de reglage pour un probleme de survirage, alors sur un cycle...
rien que la morphologie du pilote/joueur doit beaucoup jouer. dans notre cas je pense que la largeur du cintre et la longueur du bras a plus d'incidence que quelque mm de trail.

Apres au vu de ton tableau le trail moyen est a 60, en elevant ton Spad 62.8. les 45mm de ton spad doivent pas etre non plus tres adapté en etant dans l'autre extreme, moins de possibilité de modulation du fait d'un bras de levier trop faible du un a trail trop faible ?

Bref de mon avis partir sur un truc assez neutre au niveau angle de direction et trail et "regler" a sa convenance en jouant sur le rack de la fourche. une nouvelle fourche c'est quand meme moins chere qu'un nouveau cadre :D

@kisspascool radical comme géo !

@Kigur merci pour ces explications c'est plus clair

bon je crois que je viens de trouver l'explication :

"Basculement de roue (Wheel flop)

Le basculement de la roue est un comportement ou la roue tend à tourner plus que le pilote l’impose parce que la roue bascule quand la direction est engagée. Ceci est du à la baisse de l’avant du deux roues lorsque l’on s’écarte de la position centrale. Cette baisse de position obéit à l’équation suivante:

[EDIT] borne wiki qui font des truc chelou

Parce que le basculement de roue est lié à la baisse de la position de l’avant du deux roues, le poids tend à faire tourner la direction de manière de plus en plus rapide sans intervention du pilote. Une fois que la direction est engagée, le pilote doit exercer un effort pour ramener la direction dans l’axe ce qui remonte l’avant du deux roues.20 L’inertie de rotation de la roue avant va diminuer l’effet de basculement de la roue car elle crée un couple qui s’oppose au changement de direction.

Conformément à l’équation ci-avant, augmenter la chasse ou diminuer l’angle de direction va augmenter le basculement de roue, ce qui va augmenter le couple de rappel sur le guidon pour faire revenir la direction au centre et augmenter le risque que le deux roues s’écarte brutalement de sa trajectoire. Aussi, augmenter le poids supporté par la roue avant, en augmentant la masse du deux roues ou de sa charge ou en déplaçant horizontalement le centre de gravité vers l’avant, va augmenter les problèmes liés au basculement de roue. Augmenter l’inertie de la roue avant en augmentant la vitesse du cycle et donc la vitesse de rotation de la roue va s’opposer au basculement de la roue.

Une certaine quantité de ‘basculement de roue’ est considérée comme souhaitable parce qu’elle indique au pilote que la direction est engagée. Dans le magasine Bicycle Quarterly, l’auteur Jan Heine écrit : « Un vélo avec trop peu de basculement de roue sera mou dans les réactions de son guidon aux mouvements. Un vélo avec trop de basculement de roue a tendance a dévier de sa route aux faibles et moyennes vitesses. »21

source https://fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9om%­C3%A9trie_d%27une_bicyclette_ou_d%27une_­motocyclette