[Pignolisme] AERO x Marginal Gains

Ahahah

En vrai le chiffre du casque est juste énorme...

Merci beaucoup je suis comblé par ce partage.

Dans les trucs sur lesquels j'aimerai vous donner de l'info, c'est la position "superman" avec les bras vachement vers l'avant et des cadres presque trop grands.

Cette position a été "démoratisée" via Sam laidlow qui a claqué le meilleur temps vélo de Kona de l'histoire (oui oui) et qui finit 2eme intercalé entre les deux norvégiens d'un autre monde. C'est loin d'être le premier à l'utiliser hein, mais la mode était plutôt aux mains relevées et le menton entre les poignets.

Depuis, le suiveur Lionel Sanders, et plein d'autres athlètes lui ont emboité le pas. Il semblerait que ça soit la nouvelle mode / upgrade à faire pour gagner du temps à vélo. Mais pour le moment c'est secret, et au niveau de l'UCI c'est banni de toutes façons.

Sanders

vs à kona il y a 6 mois - on voit les prolongateurs mis bien plus en avant et le dos bien plus plat

La position plus en avant permet de mieux pousser sur les pédales (effet starting bloc) et d'ouvrir l'angle de rotation au niveau du bassin (moins de contrainte en étant plus "debout") tout en permettant de libérer la cage thoracique pour mieux ventiler (moins d'écrasement abdomen/thorax lorsque la jambe est remontée).

Merci pour le tableau général @Bastonsoleil :)
Pour avoir testé l'upgrade de 2 des 3 composants de base sur mes derniers BRM (roues Comete SLR 64mm vs Bontrager 511 semi profilée / prolo vs no prolo) c'est le jour et la nuit.

Tu gagnes des Watts avec une position qui permet de pousser plus, mais tu en dépenses plus pour maintenir la position... Sur la durée ça donne quoi ?!

Vu comme ils sont affuté, je pense qu’ils peuvent la tenir la position.
@Bastonsoleil pourquoi c’est pas UCI approved (en CLM au moins)?
T’as les 3 appuis bras/selle/pédale

Vu comme ils sont affuté

Justement. Si tous les mecs sont affutés, celui qui sera dans une position certes plus "aéro" mais qui dépensera des calories dans une position où il sera obligé d'être gainé aura un moins bon rendement, car une plus grande partie des efforts dépensés passeront dans le gainage.
Donc à caractéristiques égales, je suis convaincu que certaines positions plus aéro sont contre productives.

pas UCI legal car effectivement, souvent la selle est un peu plus (trop) avancée pour l'UCI

MAIS SURTOUT l'UCI a des "gabarits" dans lesquels ton vélo doit rentrer en fonciton de la taille du coureur, limitant la longueur des extensions etc.

@wapdawap - effectivement, ces aspects là jouet aussi, mais je pense qu'en terme d'aéro, c'est surtout d'avoir le dos très plat qui peut aider (en gardant cet "hip angle" assez ouvert)

Je viens de tomber sur cette Vidéo GCN

En gros le principe est simple : Utiliser un seul mec, sur un canyon avec la largeur du cintre réglable et agrandir au fur et à mesure du test. 3 largeurs testées (équivalen 40/42/44), toujours les mains dans les drops et 45km/h simulé.

Encore une fois, le présentateur est pas le plus massif, donc je crois qu'il roule d'habitude au réglage le moins large, mais le confort jouerai aussi (et l'aéro surement moins) pour un grand gabarit.

Bref les résultats ont donné un coef de pénétration (Cx); et avec une modélisation un peu bancale (watts constants et variation de D+, mais pas les virages, etc etc) ça donne les résultats ci-dessous.

On se rend compte que c'est pas "si ouf" et que le cintre étroit c'est pas le truc le plus gamechanger du monde non plus

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Pour l'histoire des positions j'ai lu un article cet été dans un mag (je sais plus le lequel) sur le clm. En gros ils expliquaient que 2 contraintes s'imposaient au coureur : l'aérodynamisme et la biomécanique. Et chacune avec des besoin antagonistes. Le but était donc de trouver pour chacun l'optimum entre ces deux containtes, favoriser l'une sans trop pénaliser l'autre et inversement. Comme toutes les morphologies sont différentes cet optimum est propre à chaque coureur. La conclusion était que copier la position de machin parce qu'il va vite est la pire des choses à faire.
Les deux extrêmes étant Ganna et Evenepoel

effectivement.

Et Aéro et confort s'opposent surtout si tu veux rester dans le cadre des contraintes UCI :

• Recul de selle "minimum"
  
• limitation strict de la taille des extensions et leur "hauteur"
  
• limitation sur le gabarit du vélo
  
  

et tout un tas de merdes ci-dessous (dont la taille des casques)

donc Ganna et Remco ont des positions différentes, mais dans des contraintes similaires.

regardons les photos ci dessous, l'angle des avants bras est semblable, les coudes et les genoux sont assez proches. le nes le plus rentré dans le creux des avants bras / mains possible

En triathlon les contraintes sont beaucoup moindres (voir la forme des cadres), et diverses positions bien plus "extrêmes" et efficaces peuvent être édoptées. Pareil pour l'innovation de manière générale (integrated hydration, storage boxes, cintres réglables).

Bref. A mon avis, sur ces sujets là, le tri a une longueur d'avance sur l'UCI

Merci pour les schéma des 10cm entre pad et bout des extensions.
J'avais toujours compris que c'était entre le cintre et les pads et ne comprenais pas pourquoi on pouvait voir des vélos avec des spacers sur 15cm...

Pour le coup le résultat est assez intuitif je trouve : à 4cm d'écart, on ne change pas drastiquement la surface frontale (à moins d'être une véritable crevette) et donc la résistance. Le résultat doit même être encore plus serré avec une position plus naturelle et plus aéro sur les cocottes.

J'ai le sentiment que pour un amateur, le plus gros casse-tête est sur le recul de selle. L'effet n'est, je trouve, pas facile à quantifier de suite. Alors oui, dès qu'on avance on a l'impression d'appuyer plus fort, mais généralement ça se paie dès que c'est vallonné. Quant aux conséquences physiologiques, il faut un certain temps avant de se rendre compte si une position fait mal aux genoux ou aux hanches...

Comment ça, ça se paie dès que c'est vallonné ?

Tu parles de reculer la selle ?

Plus tu avances la selle, et plus le passage du point mort haut est marqué, donc tu te fais mal dès que ça monte trop. Pour grimper, en théorie il vaut mieux reculer...

Mais pour quelqu'un qui ne roule pas à temps plein, je trouve que c'est pas si simple de trouver une position un peu neutre qui convienne pour la majorité des situations. Perso, sur un réglage neutre de la selle (ie, avec le genou au-desus de l'axe de pédale quand la manivelle est horizontale), je me retrouve en bec de selle au moindre effort. Mais si j'avance la selle en accord, alors ensuite je me flingue les genoux. Bikefitting me voilà...

Va falloir que je me fasse un dessin. Je ne vois en quoi le PMH est plus "marqué" .!?

Yes, les histoires de recul de selle et de bikefitting c'est toute une autre histoire. Ici on parle 100% aéro & 200% pignole.

Le but est clairement d'optimiser (à coût le plus élevé possible) la vitesse pour se rendre à la boulange

Pour le commentaire sur les résultats, au contraire, je le trouve assez contrintuitif. La majorité des coureurs tentent de resserer les cocottes / réduire la largeur du cintre ou intruduire du flare (cf Pogi), pour un résultat qui est en fait peu significatif.

Pardon, je me suis mal exprimé : bien sûr on gagne à resserrer les bras puisqu'on diminue la surface frontale. Mais en vrai, entre un cintre de 40 ou de 44, les bras restent globalement devant le buste, donc le gain est minime. Et sûrement (j'imagine) encore moindre mains sur les cocottes, là où la surface de bras exposée est encore plus petite.

Quand tu avances ta selle, tu avances aussi tes articulations de hanche et de genou. Et donc, imagine un réglage extrême ultra en avant : quand ta manivelle est au PMH, ta hanche et surtout ton genou ne sont pas en position d'appuyer vers le bas sur la pédale, il te faudrait plutôt tirer jusqu'à revenir à un alignement plus correct. A l'inverse, si tu recules, tu te retrouves en fait à "pousser vers l'avant" au moment du PMH, ce qui est plus facile.

Tout ça en essayant d'avoir le dos le plus horizontal possible pour l'aéro, ce qui finit par poser un autre problème : si ton angle de hanche se retrouve trop fermé, ça gêne la respiration. Donc on en revient au fameux équilibre à trouver entre ta physiologie et l'aéro : si la position ultra aéro t'empêche de bien respirer, c'est bien sûr contre-productif.

En vrai, pour un coach de haut niveau, ça doit être ultra pointu à gérer pour arriver à démêler le vrai du faux dans les sensations de ton poulain. Parce que bien sûr, on a parfois l'impression de mieux avancer alors que c'est pas le cas, c'est juste qu'on se sent plus facile. Dire qu'avant on faisait ça sans aucune mesure, juste au feeling...

Merci pour ces explications !

Ce matin j'ai sucé des roues parce que voilà, j'étais pas en forme et le mont Valérien pleine balle dès le départ ça m'avait un peu tué. On peut donc dire qu'en fait, j'ai aidé le gars de devant, qui pourtant me regardait bizarre parfois (il devait pas avoir lu l'étude), et ça m'a rappelé qu'il fallait que je fasse des recherches sur l'aéro des freins puisque je n'ai pas croisé beaucoup de patins (je ne roule que des vieilleries...)

Les plus anciens se souviendront de la sortie des premiers groupes dit "aéro" dans les années 80, et donc des freins Campagnolo Delta ou Shimano ax conçus pour un maximum d'aéro.

Plus récemment, on a bien sûr eu les étriers intégrés, par exemple chez Look avec le 695 Aerolight : intégré dans les bras de fourche à l'avant, et fixé sous les bases à l'arrière.

Mais tout ça c'était avant les disques. GCN a fait un test en soufflerie (à Silverstone ❤️) avec deux Dogma identiques sauf niveau freins.

Premier test : vélo seul, face au vent... Et bien ce sont les étriers sur jante qui s'en sortent marginalement mieux avec 1W de moins à 25km/h et 7W de moins à 45km/h.
Surprenant ? Pas forcément : le disque et son étrier offrent une surface frontale à l'avant, là où il n'y a strictement rien sur un vélo à freins jante. A l'arrière, c'est même pire puisqu'on a élargi le moyeu pour que ça rentre. A l'inverse, un étrier de frein moderne est plutôt profilé, et son emprise est superposée pour l'essentiel avec la fourche, donc peu de surface frontale additionnelle.

Deuxième test : avec quelqu'un sur le vélo (on se rapproche doucement de la situation réelle)... Evidemment les étriers gagnent encore, avec -4W à 25 et -16W à 45km/h.
Pourquoi l'écart se creuse avec quelqu'un sur le vélo ? Aucune idée, je suis à l'écoute.

Troisième test : le vent n'est maintenant plus pile en face (ça soulage). Les étriers gagnent toujours avec -4W si le vent frappe à 5°, -10W à 10° et -5W à 15°, le tout à 40km/h.
Je trouve le résultat relativement intuitif également : un vent légèrement de côté se retrouve avec de la surface de disque à pousser, là où il n'y a strictement rien (enfin, des rayons) sur une roue à patins. La variation en fonction de l'angle s'explique, je pense, par l'optimisation aéro des étriers et de leur fixation qui varie selon l'angle qui a été privilégié à la conception.

Alors évidemment, selon les modèles l'écart va changer, mais je pense qu'on peut tout de même se dire que le freinage disques provoque une légère perte aéro, perte néanmoins très marginale puisqu'il suffit de mettre un bon casque pour compenser. Et n'oublions pas ses avantages techniques qui valent de pédaler un poil plus fort...

La vidéo conclut par ailleurs en disant qu'un coach spécialiste de l'aéro a lui fait des tests sur vélodrome avec un Scott Aerofoil... sans parvenir à faire ressortir un écart qui soit statistiquement significatif. Traduction : dans la (presque) vraie vie d'un vélodrome, pas de différence sensible. On est bien sur du pignolisme validé scientifiquement.

Pour voir la vidéo, c'est là

(seulement le début, après ça passe à autre chose).

Tout ça pour dire qu'au final, la différence est bien marginale : pour gagner de la vitesse, il vaut mieux peaufiner sa position aéro plutôt que ressortir les vieux vélos à patins. Mais à minima je vais utiliser ce bonus psychologique pour avoir l'impression de moins me traîner...

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J'ai entendu que ces étriers était les plus aero chez les vieilleries

Allez, allez. On vient remettre de l'eau au moulin avec cette vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=N2_dey84­MKY&ab_channel=DylanJohnson

En gros c'est toujours le même principe, mais sur base d'un vélo de gravel avec plein de critères testés. Pour info : tout est testé sur wintunnel, sur un factor ostro gravel. Les tests sont fait à 35km/h, ce qui est la moyenne pour les ricains sur les trucs type Unbound gravel pro race intense fixite.

Plein de résultats intéressants mais voici le résumé :

• Pneus (le même en 3 tailles)
  35mm -> 40 mm -> 45mm
  ça fait +2,3W et re +3,5W soit +5,8W entre 35mm et 45mm
  Bien sur ce résultat ne prend en compte que l'aéro et pas la résistance au roulement

• Chaussettes Aero
  chaussettes "normales" -> chaussettes sicla aéro (un pattern dans le coton) -> aérosocks nylojn "classiques"
  -> -1,3W -> -3,5 W (soit gain total de 4,8W) ce qui contredit pas mal l'étude de bikeradar

• casque ventilé vs Casque Aéro (KASK protone vs KASK utopia)
  3W de gagnés, c'est moins que sur l'expemple posté au dessus chez Bikeradar avec des casques LAZER (plus de 7W de diff)

MAIS là où ça devient plus intéressant c'est tous les tests sur l'hydratation et l'aéro

• ils testent 2 packs d'hydratation (en mode camelback)
  
  

premier tests en position normale sur les cocottes :
sac OPSRE : + 2,1W
Sac USWE : - 1,3 W (donc faster quoi ptn)

résultat confirmé en position aéro avec les coudes pliés etc et 3W de gagnés !

• Mais ça ne s'arrête pas là pour l'hydratation : test sur les bidons : la base : 2 bidons de 750ml dans les portes bidons classiques du cardre : 0W
  Hip pack porté derrière : -1,8W LES HIPSTERS SACHAIENT
  et bottle dans le jersey à l'arrière : -3,6W ptn de bordel de merde
  rajoute une bouteille sous le downtube : 0,4W plus lent
  passer sur des bidons d'1l permet de gagner 1,4W d'aéro (bien sur pas sur le poids hein)
  PAS DE BIDONS : 1,3W plus lent

• Pour les frame bags :
  top tube bag, Frame bag, et saddle bags sont très légèrement plus aéro que le vide (avec des protos de la marque silca bien lisses) - environ 1W de gagné
  Sauf le handlebar bag qui fait perde 10W (en mode burrito) - ce qui fait mentir un truc que m'avait envoyé @powlowchon

• Et on en revient au test de la position :
  normal, sur les cocottes : Base = 0W
  Dans les drops : -13,2W
  position aéro (mains sur les cocottes, coudes rentrés cf au dessus avec le sac) : -31W
  coudes sur le guidon : -34W
  prolongateurs : -41W quand tu es dessus
  MAIS ils te font perdre 4,5W par rapport à la position de base quand tu rajoute les prolongateurs sans les utiliser. le gars explique donc qu'il faut donc utiliser plus d'1/8eme du temps les prolongateurs pour que ça soit rentable en terme d'aéro

Encore une fois c'est bien là que sont les grosses économies. Les chaussettes c'était intéressant aussi.

Ah et dernier point : le mec fait une remarque pas mal :
si tu es dans les drops durant toute la unbound à 35kmH tu gagnes 13W et 9 minutes
A 25km/h tu gagnes seulement 5W (normal), mais en simulation ça te fait gagner 12 minutes. alors certes proportionnellement le temps gagné est moindre, mais en absolu tu gagnes plus à être aéro à vitesse plus lente. Et j'y avais jamais pensé.

Pour moi qui doit me racheter un camel back ce sont des résultats ♥♥♥